Esta empresa fue fundada en 1896 por Joseph Walter para construir motocicletas y automóviles.

-En 1911 salen las motocicletas y en 1913 el primer coche: el W1 y hasta 1954 en que hizo el último coche como AS Walter Cars and Aero Engines. (AS Walter Tovarnyca na Automobily a Letecke Motory).

-Y también como “Akciová Továma na Automobily a Letecké Motory J. Walter Praha”.

“Logo Walter”

-Aunque la fama y el reconocimiento mundial le llegó por los motores aéreos.

-Los motores de aviación empezaron a construirse en 1923 con los NZ-60 de 60-75 CV con 5 cilindros en estrella y el NZ-45 de 3 cilindros en estrella.

“Walter NZ 40 y NZ-60”

“Vista ampliada del NZ-40 II”

“NZ-60”

-Diseñados por Novak y Zeithaml como NZ, también se hicieron los NZ-70 de 5 cilindros radiales, NZ-85 de 7 cilindros y el NZ-120 de 9 cilindros radiales.

-Disponemos de una mejor vista del NZ-60, sacada del Apendice 7, frontal y otra de una instalación en un avión ligero de ala baja.

“Walter NZ-60”

“NZ-60”

“NZ-70, por detrás”

“Fotos reducidas de los NZ-85 y NZ-120”

-Al tiempo que hacía estos motores también fabricó bajo licencia, empezando por los BMW III y IV en los años 1923 al 1925.

“BMW-IIIa en un Museo de Chequia”

-El BMW IV daba 240 CV a 1400 rpm y 180 CV (despegue) a 1450 rpm. Era conocido como Walter W-IV.

“Walter W-IV”

-La versión con más compresión del BMW-IV fue la W-300 que llegaría a los 300 CV a 1400 rpm.
-El DH Gipsy Six también se hizo con licencia, así como el Pobjoy “R” de 85 CV que en Walter se llamó “Mira”.

“Walter -Pobjoy Mira”

-Se hizo el Walter A de dos cilindros invertidos, de dos tiempos enfriado por aire y de diseño poco común. Daba 22 CV.

“Walter tipo A”

-En pequeña potencia haría los motores de cilindros opuestos como veremos más adelante.

-Pero dejar constancia que un Jawa de motocicleta checa, con 250 cc también ha sido adaptado por Walter.

-Entre 1920 y 1930 se hicieron unas familias de motores radiales a partir de los motores NZ.

-Fueron los Polaris, basados en los NZ-45, de tres cilindros ya que este sufría vibraciones que se eliminarían con los Polaris. El Polaris II dio 78 CV girando a 2480 rpm.

“Walter Polaris II”

-Los Castor eran de 7 cilindros excepto el “Super Castor” que era de nueve. El Castor daba 240 CV a 1750 rpm y el Castor II era de 260 CV a 1800 rpm. En el año 1932.

“Castor con magnetos frontales”

“Castor II, ampliado”

“Super Castor II-MR”

-Los Super Castor, con nueve cilindros eran del orden de 430 CV a 2200 rpm.

-Hubo las versiónes I-MR y II-MR, con reductora. Como el II-MR de la fotografia expuesto en un Museo de Chequia.

-El Vega empieza a producirse a finales de los 1920’s, con 85/90 CV. En las variantes Vega y Vega I. Con cinco cilindros radiales.

“Walter Vega”

-De esta familia del Vega están los Venus con 7 cilindros y el Mars con 9.

-De los Venus se hicieron derivados como el Venus I. Con 110 CV el Venus normal.

“Walter Venus I”

-El Venus lleva el mismo tamaño de cilindros del Vega. El proyectista de esta familia fue F. Nusl, hacia 1930.

-Ciertamente parece un desarrollo del NZ-85 reproyectado y perfeccionado.

-Por estos tiempos la experiencia en la construcción de motores de aviación de la AS Walter ya tenía 10 años y muchos más en motores de automóviles.

-El radial Venus I de 7 cilindros daba 115 CV a nivel del mar y la relación de compresión era de 6’3 a 1.

-El Mars, de la familia del Vega y Venus, con 9 cilindros, y 145 CV a 1750 rpm.

“Walter Mars”

-Curiosamente aportamos un “Mars” expuesto en el Museo de Chequia y en el que según la placa a su pié dice: Walter Mars 14 I-SR. de 550/630 CV.

“Walter Mars 14 I-SR”

-De la Packard americana se hizo el radial Diesel de 225 HP como un intento de hacer motores funcionando con ese ciclo.

“Walter-Packard Diesel”

“Regulus II”

-El mostrado se encuentra en el Museo de la aviación en Praga.

“Otra vista del Regulus II”

-En 1931 sale el nueve cilindros llamado Atlas, de 600 CV a 1900 rpm, aunque no entró en producción.

“Walter Atlas”

Al año siguiente, otro nueve cilindros fue el Pollux, el cual utilizó los mismos cilindros y ciertas piezas del Castor y dio 320 CV a 1900 rpm.

-El Pollux II era de 340 CV a 1800 rpm.

-El Pollux IIR, con reductora llegaba a los 360 CV a 2070 rpm del cigüeñal.

-Los Pollux III y IIIR, sin y con reductora dieron 420 CV a 2000 rpm.

“Pollux II y II-R”

-Los Gemma de 9 cilindros tenían los mismos cilindros del Bora y del Scolar de 9 cilindros los dos también. Conformando otra línea de motores en estrella.

“Walter Gemma”

-El Gemma daba 150 CV a 1785 rpm.

“Walter Gemma I”

-Seguimos ahora con los Walter Bora de 200 CV a 2300 rpm.

“Dos Walter, Bora y Bora II”

“Foto más clara del Bora”

-Llegamos ahora al Scolar, del año 1936 y que daba 160 CV a 2200 rpm.

“Walter Scolar y Scolar I”

-Es Scolar es de 9 cilindros y aunque su potencia era de 160 CV, al despegue ofrecía 180 CV a 2500 rpm.

“Scolar en el Museo de Kosice, foto K. Pankuch”

-En una ocasión el Scolar apareció como Solar erróneamente.

-Hubo otros motores de los que se carece de información en este momento como el Palasis de 55 CV que se instaló en los Letov S39.

-Y el Trojan de 18 Kw instalado en el Nagel. O el M-108H de 120 CV con seis cilindros horizontales opuestos.

-Vamos a ver los motores con cilindros en línea ahora. Y empezamos con el Mikron, de finales de los años 1920’s.

-La marca Walter fue muy popular y sus motores muy famosos, por ejemplo el Mikron se construyó bajo licencia en varios paises como Yugoslavia, Polonia, España, Italia o Francia, siendo utilizado en otros muchos paises.

-En 1981 volvieron a ser fabricados por la checa Aerotechnik otra vez (ver).

-Y ahora la Parma-Technik, sucesora.(Ver).

“Dibujo del Walter Mikron”

“Walter Mikron en el Museo de Munich”

-Como vemos en el motor Mikron 4-II del Museo de Munich, están ausentes las dos magnetos, encima del motor. Construido por Walter AS en Praga-Janonice alrededor de 1936. De 62 CV a 2800 rpm con 2,33 l. de cubicaje.

-Otro motor Walter del mismo tipo pero esta vez en el Museo de Bruselas, es el que se muestra a continuación.

“Mikron en el Museo de Bruselas”

-En el Walter Mikron de Bruselas tenemos las magnetos instaladas pero falta el colector de admisión, carburador y escapes. (NdA podrían ponerse de acuerdo ambos museos y completar uno?).

-Los Mikron I eran de 65 CV, con cuatro cilindros invertidos. El Mikron II (4/II) daba entre 62 y 75 CV según aplicación.

“Walter Mikron III”

-Los Walter Mikron III poseían los 65 CV a 2600 rpm y un derivado de este fue el Walter Mikron 4-III de 105 CV.

“Mikron 4 de 105 CV”

-Vemos que las magnetos han cambiado de posición que vá a ser mantenida en los otros motores de la gama.

-También observar que las potencias que se obtienen con los motores Mikron, Junior y Minor hicieron que los radiales de poca potencia fueran desplazados a partir de 1929 poco a poco. Los motores líneales han llegado hasta nuestros dias en aviones de turismo, entrenamiento y acrobacía como se ha dicho. Incluso en Fuerzas Aéreas de muchos paises.

-Si los Mikron hoy día se fabrican por Parma Technik, las series Walter Minor de 4 y 6 cilindros se construyen ahora por la LOM en Chequia. Ver.

“Mikron III”

-A continuación una bonita fotografia del Walter Mikron ó Mikron II, con magnetos en la parte alta.

“Walter Mikron”

-En 1932 aparece en el mercado el Junior, de 105 CV a 2000 rpm, se considera un paso para llegar a los Minor.

“Walter Junior”

-Los Walter Junior resultaron ser algo pesados para su potencia.

-Los Walter Junior y Junior 4-I no diferían demasiado de los motores de 4 cilindros Minor que se producirían a continuación (a partir de 1935). Con 112 CV a 2200 rpm y 121 CV a 2300 rpm.

-El Junior Major llegaría normalmente a los 120 CV.

“Walter Junior 4-I”

-Los motores Minor, semejantes a los Junior. Aparecieron como se ha dicho a partir de 1935. Originalmente con 75/85 CV para subir rápidamente a 85/95 CV. Con cuatro cilindros.

-Enseguida llegó el Minor 6 de seis cilindros de 140 CV a 2300 rpm.

“Cuatro Minors de Walter”

-Arriba a la izquierda -y con gran semejanza con el Junior 4-I- está el Minor 4-I. Varía un atmosférico sobre el cárter, la posición de las magnetos y los accesorios y el sistema de alimentación, colector, etc. Aun así, a primera vista pueden confundirse.

-Arriba a la derecha hay un Minor 4-III. Abajo a la izquierda el mismo modelo sobrealimentado.

-Y abajo a la derecha, un 6-III.

-Se ofrece otra vista de un Minor 4-III de 105 CV.

“Walter Minor 4-III”

-La serie Minor 4-III fue probada oficialmente entre el 17 de enero y el 12 de febrero de 1946. Con carburador Walter 45 y 2 magnetos Vertex-Scintilla.

-Todos los motores Walter fueron profusamente utilizados por las fábricas de células Avia, Sokol, Zlin, etc.

“Dos Minor 6-III”

“Otro Minor 6-III”

-Ha habido los Major 4 y 6 también. Semejantes todos ellos en arquitectura como lo son los siguientes motores con las iniciales M- que también veremos a continuación.

“Majors 4 y 6”

-El Major 4 era del orden de 120/130 CV, de cuatro cilindros. Y el Major 6, con seis cilindros llegaba a 195/205 CV.

-Los Major fueron desarrollados en 1934/35 a partir de agrandar los Minor que empezaban su carrera al mismo tiempo. Ambos motores eran robustos y poderosos.

-Muy interesante es el Sagitta, del año 1936, un V12 invertida, enfriado por aire y de unos 540 CV en el caso del Sagitta I-SR -sobrealimentado y reductora-.

“Dos Sagittas”

-La reductora era opcional y era derivado del poco conocido como Minor 12. Presentado el Minor 12 I-MR en el Salón de París de 1938 resultó una buena sorpresa debido a su tamaño pequeño, potencia interesante aunque sólo 400 CV sin sobrealimentación y a 2200 metros, girando a 2750 rpm.

“Minor 12 I-MR”

-Un interesante y pequeño bicilindrico de poca potencia, 25 CV a 2800 rpm, fue el Atom. Llegaba a 28 CV a 3000 rpm.

“Walter Atom”

-En estos momentos llegamos a los tiempos de la WWII en que debido a la anexión de Checoslovaquia por Alemania hubo una adaptación de Avia, Skoda, Walter, etc a la producción de motores para los ejércitos del eje.

-Los Sagitta y Minor 12 vieron su trayectoria de desarrollo parada por dicha guerra.

-Los alemanes priorizaron la fabricación de los Argus principalmente. Como también se inició el BMW 003A. Se hicieron los Bramo Fafnir 223 y 523.

-Terminó la WWII con las instalaciones de Walter poco dañadas. Entretanto la compañía inició su propia turbina M-01. Sin embargo, durante unos años más se sigue produciendo el Mikron y el Minor.

-Entre 1946 y 1949 se nacionaliza Walter AS convirtiéndose en Motorlet NP, estatal.

-Hacia 1950 se inicia la producción del M-05 copia del motor soviético RD-45, bajo licencia y que iban a servir para motorizar los MiG-15. Chequia en la órbita rusa.

“Walter M-05”

-Seguidamente se hizo el M-06, derivada del VK-1 soviético, bajo licencia también. En 1962 ya se habían construido más de 5000 reactores de estos dos tipos.

-Al mismo tiempo se hizo la construcción bajo licencia de los motores radiales de Ivchenko AI-14 en las variantes -R, -F y -VF (ésta última como M-460). Y los Shvetsov AS-82V, M-360RF.

-No se dejaron de lado la construcción de los pequeños motores para aviación deportiva y general.

-Hubo el MC-101 de 40 CV, como también el W-IV de 8 cilindros en V y de 220 a 230 CV.

“Walter-Praga B Doris”

-El M-108H, con seis cilindros horizontales. Se hizo el M-107. El DR -Doris- como M-208. O el M-21.

-Son muy bonitos los motores M-110, tal como se muestran en el Museo de Praga.

“Walter M-110”

-Las series Minor de 4 y 6 cilindros se solapan con las Major y las M-137, M-337 junto con los M-132 y M-332. Estos últimos derivados de los anteriores que se iniciaron antes de la guerra, se reeditan, actualizados.

“Walter Minor 6-III”

-En 1956 se inicia en Walter la producción de los 6-III (que veríamos en los aviones Zlin Akrobat y Trener Master). En la ilustración anterior vemos el 6-III con dos carburadores para sus seis cilindros.

-En 1958, sale el nuevo M-332 con cuatro cilindros con casi cuatro litros de cubicaje. Dando 140 CV. De este motor se hicieron casi 1200 unidades. Derivado del M-132.

“M-332 del año 1958”

-El M-337, derivado a su vez del M-137 y con sistema de inyección como podemos ver por la ausencia de los carburadores y llegada de conductos a los pulverizadores en cada codo de admisión.

“Motor de la Zlin Akrobat”

-Del M-337 se hicieron casi 1200 motores. Empezó su vida en 1959, pero recordar que estos motores de los años 1950’s son basados en modelos de los años 1930’s.

“Walter M-337”

-En 1964 la producción de los motores a pistón pasó a AVIA. Y hoy se hacen los Minor de 4 y 6 cilindros en la LOM (ver). Los Mikron se hacen en Parma-Technik.

-Nota: en 1995 la Motorlet pasa a volver a ser Walter AS. fabricando una línea de pistón y la de turbinas, como vamos a ver ahora.

-En 1960 se inicia otro bello motor, el M-701, con compresor centrífugo de una cara activa, cámaras separadas, etc, al mismo estilo de los primeros turborreactores de los 1940’s.

“Motorlet-Walter M-701”

-El M-701 fue destinado al Dolfin L-29, de entrenamiento militar. Para el más moderno L-39Z se hizo el AI-25TL de Ivchenko.

-La AI.25TL es el turbofan Walter-Titan, de licencia rusa y 3790 lb de empuje.

-En 1961 aparece un famoso turbohélice de la marca, el Walter M-601 -fabricados por Motorlet- y curiosamente de arquitectura semejante al PT-6 de la PWC (o viceversa).

“M-601”

“Walter M-601”

-La potencia fue subiendo a 690 CV en el M-601B, o 725 CV en el M-601D y 750 CV en el M-601E. El M-601F aumentó a 780 CV, mientras que el M-602 daba un salto de potencia de más del doble. Y mayor en tamaño por lo tanto.

“M-602”

“Motor Walter 602”

-Finalmente mencionar el pequeño motor bicilíndrico M-202 de 65 CV a 6300 rpm. Se construye desde 1995 hasta la actualidad. Con simple encendido y reductora de 0’373 a 1, utilizado en muchos ULM checos.

“M-202”

-En el año 2007 se conocen gestiones por parte de General Electric para adquirir la Walter Engines como ahora se llama.

-Se añaden ahora unas fotos y texto previstos para una próxima revisión del texto de este capítulo.

-A continuación, algunos modelos que se mencionan pero de los que no se disponía de ilustración en su momento.

“Castor I”

“Walter Super Castor”

-El Super Castor dio 400 CV a 2200 rpm y a 13500 pies de altura. Mientras que llegaba a 430 CV a 2400 rpm.

-El Super Castor I alcanzaba los 460 CV a 2200 rpm.

-El Super Castor se vería en las versiones SR y MR incluso IMR.

“Walter Minor 6-I”

“Motor Walter Bora”

-Motor Bora para aviones de turismo de 200/220 CV según fuera a 2150 rpm ó 2300 rpm.

-El Walter Sagitta I.R.C. con compresor, daba 500 CV a 2400 rpm y 1600 metros de altura.

-A 2000 metros de altura podía dar 520 CV.

“Salmson Sagitta IRC”

-Un “Walter 120” recién llegado al Almacén de Reserva de Motores del MAE se muestra a continuación.

“Walter 9 cilindros”

-Posiblemente el NZ-120, pero a falta de las tapas de las cajas de balancines.

Del Apéndice 9: Mi colaborador Evzen me envía las siguientes fotos de la factoría Walter (Checoslovaquia en esos tiempos). En la primera tenemos un aspecto de la sala de exportación. Ampliando la fotografia tenemos que la caja de la izquierda vá para Italia a la fabrica Breda.

“Sala de despacho de motores”

“Salida de camiones cargados”

-Un Minor 4-III de cuatro cilindros tal como está expuesto en Brno.

“El Minor 4-III”

“Walter NZ-60”

-Y una relación por orden cronológico.

-1923, se hace el W-IV de 280 CV, licencia de BMW.

“Walter W-IV”

-1924. Sale el Walter W-IIIa. 200 CV y 6 cils. en línea.
-1923.. El radial NZ-60, de 5 cils. y 75 CV.

“Walter NZ-60”

-1926. El NZ-85 de 100 CV. De 7 cilindros.
-1927. El NZ-120, de nueve cilindros radiales.

“Walter NZ-85”

-1927. Se hacen con licencia de Bristol los Jupiter IV de 580 CV y el VI de 543 CV.
-1928. El Castor radial de 7 cilindros y 260 CV.
-1932. El Castor II es de 340 CV y los mismos cilindros.

“Walter Castor II”

-1929. El Vega de 5 cilindros y 90 CV.
-1929. El Venus de 7 cilindros y 115 CV.

“Walter Venus”

-1929. El Mars radial de 9 cilindros, con155 CV.
-1930. Walter IV, de 12 cilindros en V, 460 CV.
-1930. Walter VI, 12V y 620 CV.
-1930. Walter VII-R, tambien 12 V y 750 CV.
-1930. El Walter VIII, 12 V licencia Fiat, de 1000 CV.

“Walter VIII (Fiat)”

-1931. Walter Regulus, de 5 cilindros radiales. 230 CV.
-1931. Walter Atlas, 9 cilindros radiales y 650 CV.
-1932. Walter Polaris II de 3 cilindros radiales y sólo 78 CV.

“Walter Regulus II"

“Walter Atlas”

-1932. El Walter Pollux de 380 CV. 9 cilindros radiales.
-1935. El Pollux II-R, 9 cilindros. 480 CV.

“Walter Pollux II-R”

“Walter Polaris”

-1931. El Walter Regulus de 5 cilindros radiales y 230 CV.
-1932. Walter Junior, 4 cilindros en línea invertidos y 120 CV.

<
“Walter Junior”

-1932. Walter Pegas (lic. Bristol). Model II-M2, 580 CV.
-1932. Gemma, con 9 cilindros radiales y 170 CV.

“Walter Gemma”

-1932. Sale el Castor II de 7 cilindros en estrella y 320 CV.
-1934. El Bora de 9 cils. radiales y 220 CV.
-1935. Bora II-R de 245 CV.

“Walter Bora II”

“Walter Atom”

-1935. Walter Atom de 2 cilindros boxer y 28 CV a 3000 rpm.
-1934. Major 4, de 4 cilindros en línea invertidos. 130 CV.
-1934. Walter Mikron y II, de 62 CV. 4 en línea invertidos.
-1934. Walter Minor 4, 4 en línea inv. y 95 CV.
-1935. Walter K-14 I, licencia Gnome-LeRhone.
-1936. Minor 6, de 6 cilindros en línea invertidos y 155 CV a 2600 rpm.

“Walter Major 4”

“Walter Mikron”

“Walter Minor 4”

-1936. Major 6, de 6 cilindros invertidos en línea y con 205 CV.

“Walter Super Castor”

-1936. El Super Castor de 450/480 CV. Radial 9 cils.
-1936. El Scolar de 180 CV.

“Walter Scolar”

-1936. El Walter Merkur V-S2, licencia Bristol del Mercury.
-1937. El Sagitta I-MR, ded 12 cilindros en V invertida. Con 600 CV a 2600 rpm.
-1938. El Minor 12 I-MR, de 390 CV.

“Walter Sagitta”

“Walter Minor 12 I-MR”

-Un salto en el tiempo. Ahora nos llega de nuestro colaborador Evzen de Praga unas fotos del Museo de Brno sobre un sorprendente motor Walter, que me indica ser un prototipo del Walter M-601B.

“El descubrimiento de Brno”

-Ciertamente no se le parece en nada pues la arquitectura es totalmente diferente. Se le ha pedido una nueva verificación para confirmar si se trata de un ensayo de componentes del motor colocados en diferente disposición. Aunque tampoco parece se trate de eso.

-Claramente de flujo directo, mientras el Walter definitivo M-601B que es de flujo inverso. Tiene una salida frontal de potencia, un eje con acoplamiento para un freno de banco de ensayo?.

“Campana de entrada y eje de salida”

-Es un motor que tiene totalmente desorientado al autor de esta publicación. La larga campana conduce a unos alabes directrices de incidencia variable: quizá para averiguar el mejor ángulo.

“Detalle del compresor axial y alabes móviles”

-Por el tipo de cámara anular y de flujo inverso antes de volver a orientarse hacia atrás el flujo de gases, se supone el compresor centrifugo inmediatamente después del axial.

“Otra perspectiva del motor prototipo”

“Aspecto del M-601B, definitivo”

Del Apéndice 10: Se localizan motores de esta marca en museos y se fotografían para usarlas en próximas reediciones. para añadirlas o sustituirlas por mejoradas.

“Uno de los primeros Walter” (PeT)

“Walter de la serie M-202”

-El M-202 es un boxer bicilindrico y reductora mecanica y es el que mostramos en la foto anterior. Ver texto principal.

-A continuación se aportan dos fotos de los Walter NZ-60 y NZ-120. Tambien para sustituir en caso preciso, en el texto principal.

“NZ-60”

“Walter NZ-120”

Del Apéndice 12: Joseph Walter hizo este boxer, modelo “A”. Posiblemente para aviación. Con 18’4 kW a 2500 rpm y un peso de 26 Kg.

“Boxer bicilindrico de Walter” (PeT)

-Bicilindrico en línea vertical de 18’4 CV. Tiene encendido doble por magneto. Modelo “A”.

“Walter A, en Praga” (PeT)

-Y la instalación de un Walter A, en un velero como ejemplo de su utilización, de 2T y colocado invertido.

“En un planeador checo Blanik”

- Un pequeño compresor autonomo para instalarse a bordo y conseguir presión para el calderín de reserva para el arranque de motores y/o frenos de las ruedas.

“Compresor autonomo auxiliar de a bordo”

“Walter Atom y Mikron”

“Dos vistas de la instalación de un Atom”

-Y un Walter NZ-40 de tres cilindros radiales, en una fotografia más clara,

“Walter NZ-40”

-El radial con las magnetos frontales es un Walter Castor sin duda, pero la potencia indicada en la revista “Flugsport” se nos antoja baja. En el texto principal empiezan por 250 CV y siguen desarrollándose a mas potencia en el Super Castor. Otras informaciones les dan potencias de 400 CV.

"Walter Castor"

“Anuncio del WalterAtlas”

“Tres vistas del Walter Junior”

-Las iniciales NZ se refieren a Novak Zeithammer.

- Al termino de la Segunda Guerra Mundial fue intervenida (1 de ujunio de 1946) como LET y nacionalizada el 1 de enero del 1948 con el nombre de Letecke4 Zavody National Enterprise.

“Logo de Walter”

-El 26 de Julio del siguiente año, en 1949, entro en el grupo Motorlet para comercializacion exterior.

“Logo Motorlet”

-Curiosamente, los logos de ambas marcas Walter y motorlet son semejantes, girando la W es M y girando la M es W.

-Mas tarde volvería a denominarse Walter y finalmente ha sido absorbida por la General Electric americana.

Mientras hemos obtenido una nueva foto del motor aeronáutico Walter de 6 cilindros horizontales y opuestos.

“Motor Walter, realmente hermosisimo”